Etichetta europea dei pneumatici
L’entrata in vigore del Regolamento UE 1222/2009 rende obbligatorio a partire Dal 1 novembre 2012, l’etichettatura su tutti gli pneumatici venduti in Europa. Ogni etichetta deve riporta informazioni su alcune prestazioni di base dello pneumatico. Così, quando andremo a comprare gli pneumatici, potremmo tutti fare una scelta più consapevole. La nuova legislazione interessa tutti gli pneumatici che equipaggiano autovetture, veicoli da trasporto leggero e pesante, autocarri e autobus, fabbricati a partire dal 1° luglio 2012. Ai fini dell'etichettatura (Regolamento UE 1222/2009), non è richiesta nessuna modifica alla marcatura sui fianchi dei pneumatici.
Intendimento della Commissione Europea è quella di migliorare la sicurezza e l'efficienza economica e ambientale del trasporto su strada attraverso la promozione di pneumatici sicuri ed efficienti dal punto di vista dei consumi di carburante, con bassi livelli di rumorosità. Il Regolamento consente all'utente finale di effettuare scelte più consapevoli al momento dell'acquisto dei pneumatici, prendendo in considerazione anche queste informazioni oltre ai fattori che vengono solitamente tenuti in conto nel processo d'acquisto.
Il Regolamento prescrive che le informazioni circa alcune prestazioni dei pneumatici debbano essere comunicate ai consumatori. L’etichetta permette un confronto a colpo d’occhio, da adesso, potrai confrontare gli pneumatici sulla base di 3 criteri ,la performance dello pneumatico viene fornita attraverso il seguente sistema di classificazioni:
L'impatto sui consumi di carburante associato alla resistenza al rotolamento dei pneumatici.
Classi di efficienza nei consumi. Questo fattore permette di confrontare il risparmio di carburante, l’efficienza è misurata con 7 categorie che vanno dalla A (più efficace) alla G (meno efficace).
La Resistenza al rotolamento è una forza che agisce in direzione opposta a quella di moto, durante il rotolamento del pneumatico. A causa del peso del veicolo, il pneumatico si deforma nell'area di contatto con la superficie stradale. Questa deformazione induce perdite interne di energia, come accade ad una palla di gomma che cadendo non ritorna mai alla stessa altezza da cui è stata lanciata.
Il motore del veicolo deve fornire una forza per compensare la resistenza al rotolamento . Ciò contribuisce ad aumentare il consumo di carburante del veicolo. Orientativamente una riduzione del 6% della Resistenza al Rotolamento di un'autovettura può abbassare i consumi di carburante dell'1%.
Molti altri fattori contribuiscono al consumo di carburante di un veicolo: l'aerodinamica, il peso del veicolo, la tipologia di motore, la presenza di sistemi ausiliari come l'impianto di condizionamento, la pendenza della strada, lo stile di guida, il livello di pressione dei pneumatici, le accelerazioni o le generali condizioni di traffico.
La Resistenza al rotolamento di un pneumatico può essere espressa come una Forza (Newton) o un coefficiente (RRC). Il Coefficiente di resistenza al rotolamento è definito come la forza di rotolamento (N) divisa per il carico del pneumatico (kN) (in funzione delle condizioni di prova). Il vantaggio nell'utilizzo di un coefficiente consiste nel fatto che permette di confrontare con più facilità pneumatici progettati per essere montati su vetture differenti.
L'impatto sulla sicurezza stradale, associato all'aderenza sul bagnato dei pneumatici.
Questo fattore permette di confrontare l’aderenza sul bagnato , misura la capacità di frenata di uno pneumatico sul bagnato . L’efficacia si misura in 7 categorie che vanno da A (spazi di frenata più corti) a G (spazi di frenata più lunghi).
Vi sono Fino a 4 auto di differenza in una frenata. In caso di frenata d’emergenza la differenza tra le categorie di prestazione G e A per un equipaggiamento di 4 pneumatici può equivalere al 30% (1) di spazio di frenata in meno.
Sono numerosi i parametri rilevanti per la sicurezza: tra questi citiamo la tenuta di strada, il controllo direzionale, la capacità di frenata ad alta velocità su superfici bagnate e asciutte ed il comportamento all'aquaplaning. La logica conseguenza della capacità di frenare/aderire su superfici bagnate è l'aderenza sul bagnato. Questa, giudicata essere la situazione più rappresentativa in Europa, è un parametro fondamentale per la sicurezza e misura la capacità del pneumatico di arrestare, quanto più rapidamente possibile, il veicolo quando ci si ritrova a dovere frenare sull'asfalto bagnato, sapendo che lo spazio di frenata cresce in relazione alla velocità ed è influenzato dal tipo di asfalto.
La classe di appartenenza (A - F) non è quindi un valore assoluto ma relativo perchè dipende dal tipo di vettura e dalla superficie stradale.
Il livello di rumorosità esterna dei pneumatici (espressa in decibel); da non intendersi come rumorosità dei pneumatici percepita all'interno del veicolo.
Questo fattore Confrontare il rumore di rotolamento esterno degli pneumatici. Questo diagramma mostra il livello di rumorosità di uno pneumatico in decibel (dB). Il pittogramma a barre informa sulla classificazione in relazione ai futuri limiti europei. Il rumore esterno degli pneumatici non è totalmente correlato al rumore interno del veicolo.
3 barre nere = pneumatico conforme all’attuale normativa europea
2 barre nere = pneumatico mediamente rumoroso, compreso tra il futuro limite e 3 dB al di sotto
1 barra nera = pneumatico poco rumoroso, oltre 3dB al di sotto del futuro limite
E' il rumore che si percepisce all'esterno della vettura. Il rumore da rotolamento originato dai pneumatici è misurato secondo la ISO 10844 facendo passare una vettura tra due microfoni fissi posizionati a 7,5 mt dalla mezzeria (15 mt di distanza l'uno dall'altro) e ad una altezza dal suolo di 1,2 mt. La vettura deve transitare a motore spento, con marcia in folle e ad una velocità compresa tra 70 e 90 Km/h.